Im Juni 2017 wurden die Ergebnisse des UBA-Forschungsvorhabens zum unbekannten Verbleib von über 1 Million Altfahrzeugen veröffentlicht. Wie erwartet lässt sich die „statistische Lücke“ schließen, das Kernproblem jedoch ist ungelöst. „Die Altauto-Branche leidet unter Unterauslastung, fehlendem Vollzug, unklaren Regelungen und illegalem Export“, sagte Kai Lohmann, Geschäftsführer der Scholz Recycling GmbH, zu den Ergebnissen des Vorhabens, das federführend von Ökopol durchgeführt wurde. „Die Branche hat kein zusätzliches Altfahrzeug in ihren Anlagen, wenn nun bekannt ist, wie viele Fahrzeuge tatsächlich in nicht-anerkannten Betrieben behandelt werden oder ins EU-Ausland exportiert werden. Den vorgelegten Daten müssen nun endlich Taten folgen.“
Zudem sei Scholz Recycling zufolge nicht zufriedenstellend, dieses Instrument weiter als geeignetes Mittel für einen funktionierenden Vollzug anzusehen, wenn nur bei 10 Prozent der zurückgenommenen Altfahrzeuge Verwertungsnachweise vorliegen. Der boomende Online-Handel mit riesigem Wachstumspotenzial, über den in der Zwischenzeit ein Großteil der Teilevermarktung stattfindet, trage erschwerend dazu bei, dass der Vollzug immer schwieriger und aufwendiger wird.
Alle geplanten politischen und rechtlichen Maßnahmen müssten nun in enger Abstimmung mit der gesamten Branche stattfinden. Dies gelinge aber nur im gegenseitigen Austausch mit Herstellern und Lieferanten, denn der Einfluss der Automobilindustrie reiche massiv in die Verwerterbranche hinein. „Wir wollen keinen Protektionismus der Rohstoffe proklamieren, fordern aber klare Verhältnisse bei der Aufgabenverteilung in der Behandlung von Altfahrzeugen und die Beendigung illegaler Exporte aus der EU“, sagte Lohmann. Neben einem besseren Vollzug sei dringend die Anpassung der Richtlinie an neue Marktbedingungen notwendig. Dazu gehöre beispielsweise eine rechtsverbindliche Beweislastumkehr beim Export wie sie bereits im Elektronikschrottbereich gilt.
Die gemeinsame Produktverantwortung der Hersteller, Demontagebetriebe und Verwerter müsse Scholz Recycling zufolge eindeutiger definiert werden. Zudem sind mehr Kommunikation, mehr Information und eine Kostenbeteiligung seitens der Hersteller an Forschungsvorhaben für neue Recyclingtechniken notwendig. Das Konzept der Recyclingquoten müsse auf neue Füße gestellt werden. Quoten, die ausschließlich auf Massenmetalle abzielen, seien nicht mehr zeitgemäß. Notwendig seien quantitative als auch qualitative Recyclingziele. Zudem müsse man Anreize für höhere Rücklaufquoten diskutieren, eine gesetzlich festgelegte kostenlose Rücknahme sei nicht mehr marktgerecht und zeitgemäß.
Um der Produktverantwortung exportierter Altfahrzeuge gerecht zu werden, müsse man neue Wege einschlagen. „Die europäische Industrie muss ihrer Verantwortung gerecht werden und auch den riesigen afrikanischen Markt erschließen. Die Scholz-Gruppe kann ihre Recyclingkompetenzen einbringen“, sagte Lohmann. Steigende Exporte von (Alt-)Fahrzeugen vom europäischen Markt machen Investitionen in Recyclingtechniken auch in Afrika notwendig. „Bis heute werden die Altautos ausschließlich händisch demontiert, Stahlschrott wird in heimischen Stahlwerken eingeschmolzen und Nichteisenmetalle werden exportiert, weil keine Metallschmelzhütten vorhanden sind“, so ein Experte des Unternehmens City Waste Recycling in Ghana auf einer Konferenz in 2016.
Ohne Shreddertechnik oder andere großtechnischen Aggregate sei es jedoch kaum möglich, das Fahrzeug vollständig zu zerlegen. Restkarossen würden deshalb entweder erneut exportiert werden oder verschwinden in Anlagen mit geringsten Umweltstandards. Der Rücktransport nach Mitteleuropa in Shredder- und Postshredderanlagen könnte für alle Wirtschaftsbeteiligten zur Wertschöpfung beitragen – so lange keine Großaggregate existieren.
Das Potenzial des afrikanischen Markts ergebe sich durch viel geringere Arbeitskosten. Dieses sollte genutzt werden, weil gleichzeitig Arbeitsplätze geschaffen und gesichert werden. Fahrzeuge enthalten bereits heute einen stark zunehmenden Anteil an Elektronik. Vor einigen Jahren lag dieser Anteil noch bei 20 Prozent an der Wertschöpfung in Neufahrzeugen, im heutigen Automobil kann es bis 35 Prozent sein. Dazu gehören Navigationssysteme, Fahrassistenzsysteme und Elektromotoren zur Steuerung der Sitze. Dies erhöhe den Druck immer mehr für händische Vordemontageschritte. Der Ausbau der händischen Demontage ist in Mitteleuropa nicht wirtschaftlich, so das Unternehmen. Die Umwelt- und Ausbildungsstandards in Ghana und Nachbarstaaten seien dringend anzuheben. Kooperationsprojekte mit den Recycling-Partnern vor Ort, der GIZ (Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) und den Auslandshandelskammern könnten hier wertvolle Entwicklungshilfe leisten.
Die Scholz-Gruppe betreibt in Deutschland und einigen EU-Mitgliedstaaten eigenen Angaben zufolge zahlreiche Shredder- und Postshredderanlagen, die höchsten Umweltstandards genügen. Die Investitionen wurden getätigt, um die Anforderungen der EU-Altfahrzeugrichtlinie aus 2000 und den erhöhten Anforderungen aus 2015 zu genügen. Seit einigen Jahren engagiert sie sich gegen illegale Exporte von Altfahrzeugen, heißt es weiter. „Unsere Investments sind in Gefahr, wenn Politik und Behörden weiterhin die Augen verschließen, statt den illegalen Betrieb von Anlagen in der EU und die illegalen Exporte von Altfahrzeugen konsequent zu verfolgen“, kommentiert Kai Lohmann die aktuellen Entwicklungen.
Der weiter hohe Anteil an unbekanntem Verbleib oder außerhalb der EU exportierten Altfahrzeuge sei zwar durch das veröffentlichte Vorhaben auf nunmehr 590.000 Altfahrzeuge geschrumpft, ein Großteil davon werde aber illegal exportiert. „Weil die Politik und Behörden diesen Abfluss bis heute nicht stoppen können, müssen wir aus der Not eine Tugend machen. Wir können den afrikanischen Staaten helfen, indem wir unser Recycling-Know-how mitbringen, gleichzeitig müssen wir gemeinsam mit den afrikanischen Partnern einen geordneten Rücktransport von Restkarossen für die Shredderanlagen organisieren“, sagt Kai Lohmann.
