In dem Projekt wurden umfangreiche Vergleichsmessungen mit modernster Verbrauchs- und Abgasmesstechnik des Hochschullabors durchgeführt: Der Prototyp verbrauchte in der Testphase auf ca. 6000 Tourenkilometern etwa 30 Prozent weniger Energie, emittierte 30 Prozent weniger treibhausschädliches Kohlendioxid (CO2) und 25 Prozent weniger Stickoxide als das dieselbetriebene Vergleichsfahr-zeug der Abgasklasse Euro VI. Zudem war er 50 Prozent leiser. Als Nachteil wurde lediglich der bei Erdgasfahrzeugen typische Methanausstoß registriert, der pro Tag etwa 100 Gramm betrug. Die Integration des Projektfahrzeugs in den laufenden Be-trieb wurde zudem durch diverse technische – für einen Prototypen aber nicht ungewöhnliche – Ausfälle erschwert.
Frankfurts Umweltdezernentin und FES-Aufsichtsratsvorsitzende Rosemarie Heilig: „Das sind grundsätzlich gute Ergebnisse, die zeigen, was möglich ist, wenn Hersteller und Anwender gemeinsam mit der Wissenschaft bereit sind, sich auf Neues einzulassen. Ich danke den Fachkräften bei FES und den Wissenschaftlern der Frankfurt UAS für diese Arbeit, die einzahlt auf das große gemeinsame Konto von global denken – lokal handeln.“
Trotz eindrucksvoller Messergebnisse wird dieser Hybridansatz mit einer Kombination aus Gas- und elektrischem Antrieb bei FES keine Zukunft haben. FES-Geschäftsführer Dirk Remmert: „Der Hersteller hat uns signalisiert, dass an dem Konzept nicht weiter gearbeitet wird. FES hat sich zudem in der Zwischenzeit für den Ausbau der Elektromobilität und den Einsatz von Biodiesel in Bestandsfahr-zeugen entschieden. Mittelfristig orientieren wir uns bei den schweren Nutzfahr-zeugen in Richtung Brennstoffzelle. Den dafür benötigten Wasserstoff werden wir mit unserem Partner Mainova weitgehend CO2-neutral durch thermische Verwertung von Hausmüll im Müllheizkraftwerk produzieren. Auf dem Weg zur Verkehrs-wende war Silent Green ein wichtiger Baustein. Wir haben in diesem Projekt sehr viel gelernt.“
Holger Marschner, Professor für Kraftfahrzeugtechnik an der Frankfurt UAS, ordnete die Messergebnisse wissenschaftlich ein: „Im Vergleich zur täglichen CO2-Ersparnis von 40 bis 50 Kilogramm ist der höhere Ausstoß von Methan selbst unter Berücksichtigung seiner schädlicheren Wirkung auf die Ozonschicht vernachlässigbar.“ So gesehen sei noch nicht ausgemacht, ob Hybridkonzepte sich neben den aufkommenden batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Antriebsformen nicht vielleicht auch behaupten können.
Ein wichtiges Ergebnis der Messungen ist auch die erstmalige Dokumentation von Emissionen und Verbräuchen des Dieselfahrzeugs Euro VI. Fuhrparks deutscher Entsorger basieren im Wesentlichen auf diesem Aggregat, das nun erwiesenermaßen sämtliche gesetzlichen Grenzwerte sommers wie winters einhält. „Damit wurde eine wertvolle Datenbasis erzeugt, die zum Vergleich aller künftigen Antriebe her-angezogen werden kann“, so Marschner. „Selbst wenn in Kürze batterieelektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge serienreif sind, muss man bedenken, dass diese nur dann wirklich emissionsfrei sind, wenn der Strom oder der Wasserstoff auch regenerativ erzeugt werden. Vor dem Hintergrund des aktuellen deutschen Strom-Mix ist die dreißigprozentige CO2-Ersparnis des Hybridfahrzeugs schon aus-gezeichnet.“
