Der Kabinettsbeschluss betrifft sowohl LKW-Mautausweitung zum 1.7.2015 als auch zum 1.10.2015. Die Änderung der LKW-Mautsätze zum 1.1.2015 wurde bereits gesetzlich beschlossen.
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) bedauert, dass in dringend diskussionsbedürftigen Punkten keine Fachberatung mehr möglich war und deshalb kuriose Ergebnisse und Ungereimtheiten die Kabinettshürde nehmen konnten.
So unterstreicht der BGL, dass es um mehr als nur eine weitere Achslastklasse und die Ausweitung der LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 7,5 t Gesamtgewicht geht. Da über die Mauthöhe nur noch die Zahl der Achsen und die Überschreitung des Gesamtgewichts von 7,5 t entscheidet, werden Fahrzeug mit höheren Gesamtgewichten aber weniger Achsen niedriger bemautet als Fahrzeuge, die vergleichsweise geringe Lasten auf mehr Achsen verteilen.
Die Wegekosten und der Straßenverschleiß hängen jedoch nicht von der Zahl der Achsen einer Fahrzeugkombination ab, sondern von den jeweils auf die Straße gebrachten Achslasten, kritisiert der Verband. Ein zweiachsiges Zugfahrzeug, das mit 4 t Gesamtgewicht einen zweiachsigen Anhänger zieht, wird zukünftig mautpflichtig und zahlt eine deutlich höhere Maut als ein zweiachsiger Motorwagen mit 16t Gesamtgewicht. Für ein vierachsiges Fahrzeug mit 7,5 t Gesamtgewicht wird eine gleich hohe Maut wie für eine vierachsige Fahrzeugkombination mit 38 t Gesamtgewicht fällig.
Wen diese fehlende Kostenorientierung der LKW-Maut in den Ministerien nicht stören sollte, hätte vielleicht noch im Auge haben können, dass Vierachskombinationen mit 38 t Gesamtgewicht 1,8 Cent Maut/km weniger zahlen als Fünfachskombinationen mit 40 t Gesamtgewicht. Der Nutzlastverlust der Vierachskombination liegt, wegen des niedrigeren Fahrzeugleergewichts (eine Achse weniger), unter 2 Tonnen. Bereits jetzt ist eine Veränderung der Fuhrparkstruktur zu Lasten der Straßenbaufinanzierungsmittel bei höherem Straßenverschleiß vorhersehbar.
Die Mautdifferenzierung zwischen vier- und fünfachsigen Fahrzeugen ist so bedeutend, dass sich damit die Investition in zweiachsige Auflieger praktisch selbst finanziert. Nach Auffassung des BGL werden völlig falsche Anreize gesetzt, um verstärkt 5-achsige Fahrzeugkombinationen durch 4-achsige mit nur geringfügigen Nutzlastverlusten aber höherem Straßenverschleiß zu ersetzen.
Da künftig die Bemautung ab 7,5 t Gesamtgewicht einsetzt, werden auch leichtere Nutzfahrzeuge unter 7,5 t Gesamtgewicht mautpflichtig, wenn sie einen Anhänger ziehen. Der Einbau einer On-Board-Unit (OBU) in alle vorhandenen Fahrzeuge eines Firmenfuhrparks ist anzuraten, wenn häufig oder gelegentlich das mautauslösende Gesamtgewicht durch den Einsatz von Anhängern überschritten wird.
Das manuelle Einbuchungsverfahren ist viel zu aufwändig und kann bei fehlerhaften Angaben zum Buchungszeitraum oder dem gewählten mautpflichtigen Streckenabschnitt zu hohen Bußgeldern führen. Einigen Straßennutzern, z.B. im Handwerk, deren Zugfahrzeuge unter 7,5 t Gesamtgewicht bleiben, könnte im sporadischen oder häufigen Anhängerbetrieb ein bitteres Erwachen bevorstehen. Unplausibel und teuer wird das Ganze auch noch dadurch, dass dreiachsige Fahrzeuge im Anhängerbetrieb um 3,2 Cent/km teurer werden als zweiachsige mit weitaus höheren Achslasten und Gesamtgewichten.
Nicht verursachungsgerecht ist der Umgang mit der Anlastung externer Kosten der Luftverschmutzung. Unabhängig von Verbrauch und Schadstoffkategorie werden große und kleine Fahrzeug gleich hoch und mit dem von der EU zugelassenen Höchstsatz belastet.
Nicht zuletzt sei darauf hingewiesen, dass in 2015 das Transportgewerbe vor drei Änderungen der Mautgesetzgebung mit unterschiedlichsten Wirkungen auf die Transportkostenkalkulation steht. Der nachträglich aufgenommene Auftrag zur Prüfung einer Ausdehnung der Maut auf Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 3,5 Tonnen und Fernbusse in das Vorblatt und die Begründung des Gesetzentwurfs trägt im betroffenen Mittelstand nicht dazu bei, auf mehr Berechenbarkeit in der Politik zu hoffen.
Die Transportlogistikunternehmen haben erneut nicht nur den Preis dafür zu zahlen, dass die Mautkosten trotz teilweise sinkender Sätze insgesamt steigen. Auch entstehen innerhalb eines Jahres dreimal Bürokratiekosten für notwendige Preisanpassungen und Kostenkalkulationen. Klarheit muss auch darüber hergestellt werden, dass mautbedingte Mehrkosten letztendlich an die Verbraucher weitergegeben werden müssen.
Jetzt liegt es am Parlament, ob die aus Sicht des BGL notwendigen Nachbesserungen an der Kabinettsvorlage noch erfolgen können. Wenn nicht, kommt die „Maut fatal“, die so nicht an Akzeptanz gewinnen kann.
