Polemik und Ideologie seien schlechte Ratgeber und verstellten die Sicht auf greifbar nahe Verbesserungspotenziale beim Umweltschutz, so der BGL. Als Beispiel nennt der Verband die CO2-Einsparpotenziale der Lang-Lkw. Diese lägen – wie jetzt auch in Deutschland die bisher gemachten Erfahrungen des Feldversuchs belegen würden – zwischen 20 Prozent und 30 Prozent gegenüber herkömmlichen Lkw. „Anstatt sich über diesen nicht unerheblichen positiven Umweltnutzen zu freuen, konstruieren – möglicherweise unzureichend informierte – Verkehrsideologen eine ‚Gefahr‘ für die Eisenbahn aus den mit den Minderverbräuchen einhergehenden Kosteneinsparungen beim Lang-Lkw“, kritisiert der BGL.
Die bisherige Diskussion blende weiterhin aus, dass Verbrauchsreduzierungen im Straßengüterverkehr wesentlich größere ökologische Skaleneffekte als die vielbeschworene Verkehrsverlagerung auf die Schiene bringen: Eine flächendeckende zwanzigprozentige Verbrauchsreduzierung beim Lkw würde einen CO2-Rückgang zur Folge haben, den die Schiene nur mit einer Verkehrsverlagerung von der Straße in Größenordnung ihrer kompletten jährlichen Transportleistung erzielen könnte.
Oder anders formuliert: Um den gleichen Umwelteffekt zu erzielen, müsste sich entweder die Güterbahn verdoppeln oder der Lkw ein Fünftel weniger Sprit verbrauchen, erklärt der BGL. Da die Bahn heute bereits vielerorts an ihrer Kapazitätsgrenze fahre dürfte die durch den Lang-Lkw mögliche Effizienzsteigerung im Straßengüterverkehr dem Klimaschutz kurzfristiger und mehr Entlastung bringen.
Jahresbeginn startete der auf eine Dauer von fünf Jahren angelegte Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), um die Praxistauglichkeit von Lang-Lkw zu testen. „Wie sich mittlerweile nicht nur in Fachkreisen herumgesprochen hat, sind diese Fahrzeuge mit maximal 40 Tonnen nicht schwerer als herkömmliche Lkw“, betont der BGL. Im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr Schiene/Straße dürften die Lang-Lkw – genau wie jeder herkömmliche Lkw das seit vielen Jahren darf – ausnahmsweise 44 Tonnen auf die Waage bringen.
Der Lang-Lkw sei aber nicht nur genauso schwer, er sei auch genauso breit und genauso hoch wie ein normaler Lkw. Lediglich die Länge betrage bis zu 25,25 Meter statt bisher maximal 18,75 Meter. Da sich das gleiche Gewicht auf mehr Achsen verteile, seien die Lang-Lkw selbst voll beladen sogar straßen- und brückenschonender als die heute üblichen „kurzen“ 40-Tonner. Überdies werde der verkehrssichere Betrieb der Hightech-Fahrzeuge durch eine umfassende Ausstattung mit elektronischen Fahrerassistenzsystemen und Rückfahrkameras unterstützt.
